Een deel van deze set was in 2016 al vervangen door kunststofband. Het andere deel, met het handvat en de haken, is toen niet vernieuwd omdat ik geen goed lijkende klinknagels kon vinden. Onlangs brak bij de de DS23ei dit deel spontaan door midden: het canvas band was totaal verteerd. Een aanleiding om de gordelset in beide auto’s te vervangen.
In 1958 moet het zo uit de fabriek zijn gekomen.
Op internet zijn verschillende versies van de gordelset te koop. Samen met verzendkosten al snel € 50,-. Voor twee auto’s is het interessant om te kijken of je zoiets zelf kunt maken. Nodig zijn een aantal half holle klinknagels, kunststof band breed 25 mm en van de oude gordelset de beugels en ringen om te laten verzinken en opnieuw te gebruiken. De rubber ring, die gebruikt wordt om de gordelset op spanning te houden, is ook hergebruikt. Daarnaast is een soldeerbout nodig om de verbindingen te lassen en een 4 mm boor waarmee roodgloeiend de gaten voor de klinknagels in de kunststofband worden gemaakt.
Genoeg voor 10 gordelsets en wat proberen..Een half holle klinknagel.
Bij een originele, canvas, gordelset zijn de lussen voor de haken en ogen genaaid . Bij kunststof is het mogelijk om een hete soldeerbout dwars over het band te leggen (ca 10-15 seconden) terwijl je ondertussen het omgeslagen stuk band ook over de soldeerbout heen buigt. Daarna de soldeerbout er tussen uit halen en de gesmolten delen in elkaar drukken. Wil je heel precies werken, dan is het handig om de vouw van het omgeslagen deel van het band met een griptangetje te fixeren.
De half holle klinknagels steken door het band en de onderliggende plaatje met omgebogen haak, waarna ze worden gestuikt. Voor het stuiken is gereedschap te koop waarmee een mooi rond gebogen stuik gemaakt kan worden. Goedkoper is het om een drevel te gebruiken om de holle klinknagels te openen, en daarna met een plat stuk staal de “geopende” klinknagel te klinken. Het resultaat is niet zo mooi, maar acceptabel. Let erop dat tijdens het klinken onder de kop van de klinknagels een stukje koper of aluminium ligt, om de voorkomen dat de kop beschadigd raakt. Om gaten voor de klinknagels in de kunststof band te maken is een gloeiende 4 mm staaf of boor gebruikt. Het metalen plaatje met de omgebogen haak, waarin twee 4 mm gaten zitten, is een ideale mal. De gesmolten kunststof kleeft meestal aan de buitenzijde van de band en kan weggesneden worden om een strakkere aansluiting tussen de klinknagels en het band te krijgen.
De afgelopen jaren gaf de benzinemeter na het vol tanken steeds minder aan. Eerst was het driekwart vol, na een stukje rijden klom dat naar bijna vol. Deze zomer kwam de benzinemeter niet verder dan half vol. Dat geeft een vervelend gevoel. Is de tank nu half leeg? Blijft de benzinemeter nu ook halfvol aanwijzen terwijl de tank bijna leeg is? Tijd om uit te zoeken wat de oorzaak is.
De gewikkelde weerstandsdraad boven in de tankzender.
De zender is een gewikkelde weerstandsdraad waarlangs een voeler loopt die is verbonden met de vlotter in de tank. De zender is geplaatst tussen de benzinemeter in het dashbord en de massa (via een aarddraad naar de longeron). Bij een volle tank is de weerstand ca. 100 Ohm. Bij een lege tank 0 Ohm. Nadat de zender was uitgebouwd en weer aangesloten op de aarddraad werd duidelijk dat er niets mankeerde aan de zender of meter. Wanneer de vlotter in de lege tank positie stond wees de meter op het dashbord een lege tank aan. In de volle tank positie wees de meter een volle tank aan. De conclusie was dat de vlotter in de loop van de jaren onvoldoende drijfvermogen had gekregen om exact te meten.
De eerste gedachte was een nieuwe zender te bestellen.Dat lukte niet. Er zijn geen 6 volt zenders voor een DS of ID te vinden. En om nu een heel andere zender in te bouwen en aan te passen ging me te ver. Reden om een andere vlotter te maken. De originele vlotter is gemaakt van kurk en op de arm van de zender gestoken. Geborgd door een kleine ring en een stuik van de zenderarm. De kwaliteit van het kurk was nog steeds mooi, dicht van structuur en weinig vervormd door een jarenlang verblijf in de benzine. Maar het gewicht ervan was na een paar dagen drogen ca 5 gram minder: kennelijk drong er teveel benzine in de kurk waardoor het drijfvermogen afnam.
Dat drijfvermogen is belangrijk. Een nieuwe vlotter zal ongeveer hetzelfde drijfvermogen moeten hebben. Te weinig drijfvermogen zal het zinken van de vlotter veroorzaken en de meter op het dashbord zal een lege tank aangeven. Dat drijfvermogen is te berekenen met de wet van Archimedes: een vlotter ondergedompeld in een vloeistof ondervindt een opwaartse kracht gelijk aan het gewicht van de verplaatste vloeistof. Het drijfvermogen is dus de opwaartse kracht minus het gewicht van de vlotter en een deel van de arm van de zender.
PVC vlotter die te dik werd…Zo was het dus bedacht.
De eerste poging was een vlotter te maken van 28 mm pvc buis, afgesloten door twee doppen. Benzine bestendig en passend door het gat in de benzinetank. Na wat rekenen was de lengte van de buis bepaald, werden de doppen erop gelijmd en de vlotter aan de arm bevestigd. Dan blijkt dat er geen rekening is gehouden met de extra dikte van de doppen. De vlotter paste niet meer door het gat in de benzinetank…
Eigenlijk zou een nieuwe kurk vlotter de oplossing zijn. Vrijwel als origineel en passend door het gat in de benzinetank. Maar waar haal je een blokje kurk van 10x75x31 mm vandaan? Geen geperste kurkkorrels maar echte natuurkurk, want het risico op uiteenvallen in de benzinetank wil je niet lopen. Op internet gevonden dat orthopedische schoenmakers dit materiaal gebruiken. Nergens te bestellen of alleen in grote hoeveelheden. Totdat ik me realiseerde dat bij de verfspullen een oude schuurkurk lag. Blijkt die schuurkurk te bestaan uit twee lagen van 12,5 mm dikte. Aan elkaar gelijmd, maar na decennia lang gebruik al half los. De nieuwe vlotter is wat groter gemaakt dan de oude, 12,5 mm dik en iets langer, maar wel smaller zodat er uit de schuurkurk twee vlotters kwamen.
Schuurkurk, gesplitste en gehalveerde kurk, en rechts originele vlotter.
Nu moest er door de kurk, in langsrichting, een lang gat geboord worden. Hiervoor is een lange gatenboor gebruikt. Met de kolomboormachine lukte het met wat inventiviteit om ca. 70 mm diep (en recht) te boren. Daarna de laatste 20 mm met de handboormachine. Ten slotte is de schuurkurk met een figuurzaag op maat gezaagd en afgewerkt met twee lagen 2K blanke lak. Deze lak is benzine bestendig. Je wilt tenslotte niet hebben dat er allerlei stof en kurk deeltjes in de benzine gaan zweven.
Het laatste stukje moest met de hand geboord worden.De groef voorkomt dat de kurk gaat draaien om de arm.Met rvs draad is de kurk geborgd aan de zenderarm.
Nu geeft de benzinemeter met een volle tank weer aan dat de tank vol is. De tijd zal leren of deze oplossing ook 60 jaar mee gaat…..
De eerste types ID en DS waren tot september 1960 uitgerust met een 6 volt gelijkstroom dynamo. Daarbij paste een electro-mechanische spanningsregelaar die ervoor zorgt dat de spanning niet verder oploopt dan 7,2 volt: de Ducellier 8184A of de SNA ED3 S57.
Een bekend probleem bij deze inmiddels meer dan 60 jaar oude regelaars, maar eigenlijk bij alle klassieke spanningsregelaars, is dat de afstelling in de loop van de jaren verloopt. De oorzaken zijn verminderde veerspanning, corrosie in de verbindingen, gecorrodeerde contactpunten, etc. Zelfs spanningsregelaars die nog nooit zijn gebruikt (new old stock) hebben hiermee te maken. De ervaring met het opnieuw afstellen van deze elektro-mechanische regelaars leert dat deze vaak toch weer verlopen of niet goed zijn af te stellen.
Dat is de reden waarom er, toen de techniek dat toeliet, elektronische spanningsregelaars zijn ontwikkeld die al snel werden ingebouwd in de oude behuizingen. Deze regelen de stroom en spanning efficiënter en nauwkeuriger. Nog weer later kwam de moderne dynamo met ingebouwde spanningsregelaar.
De elektro-mechanische regelaar in mijn auto regelde de spanning af rond de 8 volt. Voor de accu is deze spanning niet goed. Helder brandende koplampen zijn leuk, maar de richtingaanwijzer knippert dan snel en kort. Een tweede (n.o.s.) regelaar werkte korte tijd goed, daarna liep de spanning op tot boven de 8,5 volt. De aanleiding om een elektronische regelaar te laten inbouwen in de oude behuizing. De oude regelaar werd, na overleg met de producent, opgestuurd. Al snel was er een reactie: deze spanningsregelaar regelt via de plus en de beschikbare elektronische regelaar, die op een stroomsterkte van 30A zou worden aangepast, regelt via de massa. Niet bruikbaar dus. Als service was de defecte regelaar gerepareerd en afgesteld. Toch verliep de afstelling al snel. Een laatste poging om de regelaar op de auto af te stellen lukte ten dele. De producent gaf aan dat het mogelijk was om een plus schakelende regelaar te ontwerpen en te bouwen. De kosten voor het ontwikkelen en bouwen zijn dan afhankelijk van het afgenomen aantal regelaars.
Omdat er geen 6V/30A plus schakelende spanningsregelaar te vinden was, is de belangstelling gepeild onder een paar eigenaren van vroege types. Die was er, maar onvoldoende om de kosten per regelaar voldoende te verlagen. Een interessante reactie kwam van Dennis (Capucine ID1958): de elektronische regelaar in zijn ID werkte al 10 jaar probleemloos. Destijds speciaal voor hem gemaakt.
Zijn producent levert vooral voor Engelse auto’s en motoren. Die hebben vaak een schakeling via de plus. Door ervaring was de producent terughoudend om zo’n regelaar te bouwen: particulieren begrijpen niet hoe het werkt of aangesloten moet worden, men bouwt zelfs regelaars in een dashboardkastje met lange dunne draden, brengt geen zekering of koellichaam aan vanwege de originaliteit etc. Daarom leverde hij liever alleen aan de “handel”.
Toch werd de speciaal gemaakte spanningsregelaar een paar dagen later opgestuurd. Samen met een handleiding hoe e.e.a. aan te sluiten. Daarbij was nadrukkelijke aangegeven dat de regelaar op een koelvlak gemonteerd moet worden en een zekering van 30A geplaatst moet worden. En vet gedrukt: de fabrikant kan niet aansprakelijk worden gesteld voor schade die is ontstaan door het gebruik van de regelaar.
Het was even puzzelen hoe de afkortingen te lezen: “A” staat voor accu, in het frans dus batterie (BAT). “D” staat voor dynamo, in het frans is dat DYN. Tenslotte staat “F” voor field, in het frans dus excitation (EXC). Het verwijderen van de oude regelaar uit de behuizing is eenvoudig: twee boutjes losdraaien en een paar draden doorknippen. Daarna blijft de bodem met de geïsoleerde aansluitstrippen en het deksel over. In de oude behuizing komt de nieuwe elektronische regelaar, het koellichaam en een zekeringhouder. Wanneer als donor een 12 volt behuizing wordt gebruikt is het goed te weten dat de drie aansluitboutjes dezelfde diameter hebben. Bij de 6 volt versie zijn dat drie verschillende diameters, die corresponderen met de kabelogen aan de kabelboom.
De eerste fase, nog zonder zekeringMet 2 boutjes is het koellichaam bevestigdFase 2, met zekeringDe regelaar gemonteerd met koelpastaNieuw in oud
Als koellichaam is een stukje 40x40x4 mm aluminium T-profiel gebruikt. Daarin is schroefdraad M5 getapt voor de bevestiging. Er zitten er dan geen moertjes in de weg om de spanningsregelaar strak op het aluminium profiel te plaatsen. De regelaar (40x40x20 mm) is met koelpasta gemonteerd. De zekeringhouder is aan de andere zijde gemonteerd met boutjes M3,5. De draden zijn gesoldeerd aan de bestaande strippen. Daarvoor is een stevige soldeerbout nodig: dikke draden, strippen en klinknagels voeren de warmte snel af.
Na het inbouwen werkt de richtingaanwijzer weer goed: 12 keer knipperen in een normaal tempo. Moderne techniek in een origineel jasje heeft soms voordelen.
In la Bombe (juli 2020) staat het verhaal over de (eerste) revisie van de versnellingsbak uit mijn ID19 1958. De eindconclusie was dat de bak, na revisie, niet goed synchroniseerde in de tweede versnelling, stationair veel geluid maakte en er na een paar honderd kilometer rijden er veel metaalslijpsel aan de magneetplug zat. Nadat er een ander merk versnellingsbakolie was gebruikt verminderde het geluid bij stationair draaien, maar jankte de 4e versnelling. Ook werkte de koppeling niet goed: met volledig uitstellen en een hoog koppelingspedaal lukte het ontkoppelen met warme motor net niet/net wel. Dit was overigens ook al het geval voordat de gereviseerde bak werd gemonteerd. Najaar 2020 zijn de versnellingsbak en koppeling nogmaals aangepakt. Tijd voor een terugblik.
Koppeling.
Het vliegwiel, waarop de koppeling is gemonteerd, was destijds 1 mm dunner afgedraaid om ruimte te bieden aan een nieuwe koppelingsplaat die 1 mm dikker is. Dit omdat de originele koppelingsplaten er niet meer zijn. Achteraf een ongelukkige ingreep omdat daarna de koppeling niet goed vrij kwam.
Bij de demontage van de drukgroep en de koppelingsplaat werd duidelijk waarom: de de nagels in de koppelingsplaat werden net geraakt door de bouten waarmee het vliegwiel op de krukas is bevestigd. Veroorzaakt omdat de koppelingsplaat 1 mm dieper was komen te liggen. Mijn advies: nooit een vliegwiel zo diep uitdraaien, hoogstens minimaal afdraaien om “harde punten” te verwijderen. En wanneer er geen koppelingsplaat in de originele dikte te vinden is, héél goed nagaan of de koppelingsplaat de bouten van het vliegwiel niet gaat raken.
Een “nieuwe”, 1 mm dikkere koppelingsplaat
Het originele vliegwiel was destijds niet gebruikt omdat er een exemplaar met een betere starterkrans beschikbaar was. Nu was dat originele vliegwiel mijn redding: het was niet uitgedraaid, maar de tanden op de starterkrans waren ingesleten. Dat inslijten gebeurt altijd op twee plekken die 180 graden tov elkaar zijn verschoven. Het mooiste is een nieuwe starterkrans, maar 90 graden draaien op het vliegwiel is een goed alternatief.
Heet vliegwiel, de krijtstreep geeft de oude positie van randkrans aan.
Versleten tanden, tandkrans 90 graden gedraaid
De starterkrans zit om het vliegwiel gekrompen. Toen ik een dag alleen thuis was, is het vliegwiel met starterkrans op het fornuis gelegd, een half uur in het vuur en met een tang naar buiten gedragen. Daar was het eenvoudig om de starterkrans eraf te wippen. Vooraf was met krijt aangegeven hoe de starterkrans oorspronkelijk zat. Het vliegwiel heeft een paar uur liggen afkoelen, daarna is de starterkrans weer verhit en over het vliegwiel geplaatst. Een uurtje later zat deze muurvast.
De krukas met vliegwiel en drukgroep waren bij de motorrevisie gebalanceerd. Reden om het nieuwe vliegwiel ook opnieuw te laten balanceren. Dat lukte zonder de krukas uit te bouwen: een andere krukas werd gebalanceerd, om daarna het vliegwiel te balanceren. De drukgroep is vervangen door een ander exemplaar dat niet is gebalanceerd.
Koppelingsplaat.
Een originele koppelingsplaat was een kwestie van regelmatig kijken op Leboncoin en 2ememain.be. N.o.s. wordt zo nu en dan nog aangeboden. Na een paar maanden lukte het: origineel met de fabrieksplakkers er nog op. Via dezelfde weg lukte het een goede vingerdrukgroep te bemachtigen.
Een nieuwe originele koppelingsplaat.
Testbank
Na twee keer uit- en inbouwen om te horen of de versnellingsbak stil is, weet je hoeveel werk dat is. Het is fijn om vooraf te kunnen vaststellen of een versnellingsbak stil is. Dat kan op een testbank. Om een versnellingsbak op geluid goed te beoordelen is een test in belaste toestand nodig. Dan kun je horen of de lagers van het differentieel en het kroon- en pignonwiel geen geluid maken. Dat lukt eigenlijk alleen met rijden in de auto. Testen in onbelaste toestand maakt het mogelijk om te horen of de tandwielen en de lagers in de bak afwijkende geluiden maken. Ook kun je horen als een schakelring niet goed is gekoppeld met het deksel van de versnellingsbak. Bij dat lawaai zet Je de testbank snel uit. Dat scheelde een paar dagen sleutelen…
Opgebouwd met onderdelen van een oude compressor en resten hoekstaal. Draait ongeveer 1100 t/min.
Testen.
Als eerste is de versnellingsbak getest waarmee het eerste jaar is gereden. Die jankte in de 4e versnelling, verder waren er geen klachten. Op de testbank is de bak stil in z’n vrijloop, de 1e, 2e en 3e versnelling. Wanneer de 4e versnelling is ingeschakeld is het andere koek: je hoort het gejank/gegier er duidelijk boven uit. Door Marcel Bol, docent autotechniek en ontwerper van de Incap2 ontsteking, werd de oorzaak gevonden met behulp van een foto van het tandwiel op de prise-as: slijtage van de tanden van de 4e versnelling. Alleen op te lossen door de tandwielen te vervangen…..
Als je het weet zie je het…
Daarna is de originele, al gereviseerde, versnellingsbak uit de auto gehaald en getest. Daarmee was een paar duizend kilometer gereden waarbij opviel dat de bak “jankte” in de 4e versnelling en stationair nogal luidruchtig was. Nu is een jankende bak een subjectieve waarneming: mijn vrouw vond dat het bij een oude auto hoort. En ook enkele deskundigen vonden het wel meevallen. Daarnaast synchroniseerde de 2e versnelling bij een warme versnellingsbak slecht: doortrekken in de 1e leidde tot een klap bij het inschakelen van de 2e versnelling. Ook zaten er veel metaaldeeltjes aan de magneetplug. Maar er was geen slijtage te zien aan de flanken van de tanden van de 4e versnelling!
Eigenlijk wist ik niet meer wat te doen. Een suggestie was om de naaldlagers op de prise-as te vervangen door nieuwe. Dat zou de oorzaak van een luidruchtige bak kunnen zijn. Bij het inspecteren van de tandwielen op de prise-as viel op dat de tandwielen van de 3e en 4e versnelling wat kunnen kantelen om de prise-as. Dus speling op de naaldlagers, de prise-as en/of de kern van de tandwielen. Na montage van nos. naaldlagers kantelden de tandwielen van 3 en 4 minder om de prise-as, maar nog steeds iets. Uiteindelijk leidde deze actie naar de oorzaak van het gejank. Voor het vervangen van de naaldlagers was het mogelijk om met de hand de prise-as met ingeschakelde versnellingen rond te draaien. Na het vervangen van de nieuwe naaldlagers lukte dat niet in de 4e versnelling. De tandwielen liepen vast, alsof ze geblokkeerd werden. Iets terugdraaien, dan lukte het ronddraaien weer een stukje. Toen viel op dat de bovenkant van een paar tanden van het tandwiel 4e versnelling glad en blank gesleten was. Net als bij de eerder geteste versnellingsbak. Dan helpt alleen het vervangen van beide tandwielen van de 4e versnelling. Een reparatie die verder gaat dan twee tandwielen uitwisselen….
De bovenkant van de tanden is afgesleten, door een defect kraaglager?
Andere onderdelen.
Herman Jansen heeft gezocht naar de tandwielen voor deze versnellingsbak uit december 1958. Niet meer te vinden. In januari ’59 verving Citroen een aantal onderdelen, maar die kunnen alleen als set overgezet worden op een versnellingsbak uit december 1958. Omdat nieuwe onderdelen niet beschikbaar waren heeft hij uit een donor versnellingsbak de volgende set overgezet: de prise-as, tandwielen 3e en 4e, de sychromesh 3e en 4e met schakelring, het torentandwiel 3e+4e op de pignon-as en een deel van het pennen-sychromesh 2e versnelling. Thuis heb ik het differentieel en koppelingshuis gemonteerd.
Donor versnellingsbak met (nu) defecte tandwielen
Goed tandwiel 1e versnelling in donorbak
Afstellen differentieel.
De afstelling van het differentieel door het controleren van de tandspeling blijkt in de praktijk niet altijd de beste resultaten te geven. Om zeker te weten dat het differentieel optimaal is afgesteld, wordt met behulp van blauwpasta gekeken of de pignon afdruk op kroonwiel juist is: niet aan de onder- of bovenkant en niet op de rand van de tanden. Op internet is terug te vinden welk patroon bij welke correctie hoort. Eerst is de tandspeling gecontroleerd. Daarbij is een andere werkwijze gevolgd dan bij de eerste revisie: het differentieel vastzetten met beugels en klemmen met de differentieel-as huizen, zonder koppelingshuis te monteren. Er was een kleine correctie van de tandspeling nodig. Daarna is met blauwpasta de pignon-afdruk op het kroonwiel gecontroleerd.
Klaarmaken voor meten van tandspeling en afstelling differentieel.
Klaar om afstelling differentieel met blauwpasta te controleren.
Meten van tandspeling.
Afdruk van pignon op kroonwiel.
Afdruk van pignon op kroonwiel.
Geslaagde proefrit.
Op de testbank is de bak stil. Na inbouwen volgt de eerste proefrit. Na afloop van de proefrit is het nauwelijks te geloven. De koppeling werkt goed. De bak schakelt soepel, bij stilstand schakelt de (niet gesychroniseerde) 1e versnelling zonder kraken in. De 4e versnelling is stil. Met warme versnellingsbak synchroniseert de 2e versnelling nu goed. Een normaal werkende koppeling en versnellingsbak!
Zijn er dan geen bedenkingen? Helaas, het differentieel is luidruchtig. Geen gejank of gehuil, lastig te omschrijven. Maar het klinkt niet gezond. Of het nu komt door de veranderde meetopstelling, of omdat de pignondiepte de laatste keer (na het vervangen van het torentandwiel) niet is gecontroleerd, alleen controleren kan duidelijkheid geven. Wordt vervolgd….
De laatste onderdelen zijn gevonden: n.o.s. sychromesh voor de 3e en 4e versnelling, de lagers voor het differentieel en de stelring om de pignon as af te stellen. Uiteraard gaat er soms wat mis. Bij het monteren van de sychromesh drukte ik te hard op de schakelring. Dan springen er opeens drie veertjes met kogeltjes en pallen in het rond. Lang zoeken leverde alle onderdelen op. De derde keer dat het mis ging, was een kogeltje definitief weg. Gelukkig een standaardmaat, 6,35 mm. Een dag later bracht de post 50 kogeltjes.
Nadat de versnellingsbak in elkaar was gezet, zijn twee versnellingen gelijktijdig ingeschakeld. Hierdoor zijn beide assen geblokkeerd. Daarna zijn de slingermoer en de kraagmoer aan de voorzijde vastgezet met het voorgeschreven moment. De controle van de afstelling van de pignonas met hulpstuk 2044T leerde dat de stelring tussen kraaglager en het tandwiel van de 4e versnelling te dik was. Deze stelringen zijn gemaakt met een onderling verschil in dikte van 0.04 mm. Twee dagen later bracht de post de juiste maat. Een uur later was het pignon afgesteld conform de maat die op de kop van de pignon is gegraveerd.
Nieuwe synchromesh ringen 3e en 4e versnelling.
Nieuwe onderdelen.
Links nieuwe synchronisatie ring, rechts versleten exemplaar.
Pignon-as geplaatst
Tandwiel retour aangebracht.
Dikte stelring meten.
Meten van de afstelling pignon-as.
Code op kop pignon-as.
Code op nieuw kroonwiel.
Bepalen vulringen in voordeksel van de versnellingsbak.
Pignon-as is gemonteerd met stelring, vulring in deksel en deksel. Nu kan de afstelling van het pignon gemeten worden.
Met een mestrekker verwijderen van de oude differentieel-lagers.
Kroonwiel geborgd
Hylomar-M als afdichting.
De volgende stap is de afstelling van het differentieel regelen.
Afstellen speling pignon en kroonwiel
Diameter standaard lager is tegenwoordig 25 mm ipv 20 mm
Versnellingsbak. Het vinden van een kroon- en pignonwiel 9×35 lukte niet. Deze vertanding was niet te vinden, alleen gebruikt en fors ingevreten. Albert Jan wees me erop dat in september 1959 daarvoor in de plaats 8×31 is gekomen, die zou ook moeten passen. Herman Jansen had verschillende pignonassen 8×31 liggen. Dan blijken er verschillende varianten te zijn (gesychroniseerde 1e versnelling en niet-gesynchroniseerd). Gelukkig ook één die past in deze versnellingsbak. Samen met een lager voor de primaire as en het grote tandwiel voor de eerste versnelling leken alle te vervangen onderdelen aanwezig.
Helaas, na het monteren van de assen wilde de 4e versnelling niet inschakelen. De sychromesh wilde niet koppelen. De oorzaak was de sychromesh ring. Op het oog was alles in orde: geen slijtage op de gegroefde vlakken. Totdat de scherpe braampjes in de ring opvielen bij de drie pallen die zorgen voor het meenemen van de sychromesh ring. Daardoor kan de sychromesh ring zover roteren dat de koppeling wordt geblokkeerd. De verklaring waarom de auto vaak niet in de vier wilde schakelen. De oorzaak is duidelijk: door de beschadiging van de pignonas was het tandwiel van de eerste versnelling vrijwel geblokkeerd. Bij het schakelen naar 2, 3 en 4 hebben de sychromesh het zwaar te verduren gehad: eigen werden er twee versnellingen tegelijk ingeschakeld, waarna de 1e versnelling ging slippen en slijpen. De volgende klus is nu vervangende sychromesh ringen vinden voor de 4e en 3e versnelling…..
De laatste onderdelen voor de revisie van de versnellingsbak.
Startmotor. De montage van de startmotor bij een eerste neus is eenvoudig. De voorkant van de startmotor schuiven in de sparing van het koppelingshuis. Borgen met een puntbout M12 die past in een boring in de startmotor. Daarna de twee M5 boutjes aanschroeven om de torsiekrachten op te vangen. Ook borgen. Geen bevestiging aan de achterkant. Toch kan het fout gaan. Als de boring in de startmotor niet in lijn licht met de puntbout M12. Dan zit de startmotor voor het gevoel muurvast maar kan, onder invloed van de starten, toch bewegen en losschuiven. Het is me een raadsel waarom het fout is gegaan. De puntbout zat niet in de boring, maar ernaast. De startmotor was al 10 mm naar achteren geschoven. Opgemerkt doordat bij het starten de Bendix een beetje rauw en met een hard geluid tegen het vliegwiel aankwam. De startmotor start nu soepel en zonder hard geluid. Bijvangst is het verdwijnen van een geluid alsof er ergens iets aanliep. Zo vaak naar de oorzaak gezocht maar nooit kunnen vinden…..
De startmotor is weer vastgezet. Op een aantal plekken heeft de roest wel snel toegeslagen. Dat moet beter kunnen!
Aantrekken bouten. Het stemt tot nadenken als de startmotor los zit. Zijn er meer bouten die niet goed vast zitten? Controle van de bevestiging van de draagarmen. En ja, links konden de voorste bouten 45 graden nagetrokken worden voordat de momentsleutel klikte. Bij de stuurhuizen zijn alle bouten aangetrokken.
Afstelling stabilisatorstang. De stabilisatorstang is links en rechts verbonden met de bovenste draagarm. Deze verbinding moet rechts 198 mm zijn en links 199 mm. Af te stellen met een draadbus. Een lastige afstelling omdat deze afstand gemeten wordt door de hartlijn van de twee gewrichten. Bij de demontage was het aantal slagen op de schroefdraad gemeten en bij de montage teruggezet. Kennelijk is er bij de montage iets niet helemaal goed gegaan (of in het verleden) waardoor de auto bij de kriksteunen rechts een cm hoger staat. Eigenlijk staat de hele auto dan een beetje scheef op de wielen. Ook valt op dat de stabilisatorstang geen ronde bocht heeft aan het uiteinde, maar twee 45 graden bochten: de versie met betere lagers die later door Citroën werd gebruikt.
Het is lastig om de afstand tussen de hartlijnen te meten met een rolmaat. Wat is het hart van het gewricht? Het onderste gewricht is 90 graden gedraaid en staat er niet recht onder. Het is een beetje mikken en vertrouwen op het timmermansoog. Na wat denken en proberen lukt het een hulpstuk te maken dat nauwkeuriger afstellen mogelijk maakt. Het vertrekpunt is het bovenste gewricht, dat een centerboring heeft. Als daar een M5 met punt invalt, ligt deze hartlijn vast. Een haaks omgezet stukje plaat, waarvan de onderkant exact haaks op de vouwnaad staat, is de volgende stap. Voorzien van een geboord gat op 199/198 mm van de onderkant, waarin de M5 is vastgezet. Een waterpas zorgt ervoor dat de vouwnaad verticaal staat. Nu moet de onderkant door het midden van het onderste gewricht gaan om de juiste afstand te krijgen.
Het afstelgereedschap. Links en rechts zijn spiegelbeeld en verschillen in maat.
Positie op de auto.
De juiste maat (de krasjes staan iets benden de hartlijn).
Links is alles in orde: 199 mm. Rechts wijkt af: 194 mm!! Het afstellen even puzzelen: moet de draadbus nu verder op de onderste schroefdraad zitten? Of juist minder ver? En als de draadbus eerst een slag draait voordat deze “pakt” is de afstelling weer 1,25 mm verschoven. Uiteindelijk lukt het. De afstand onder de kriksteunen verschilt links en rechts nu 1 mm.
Stuurarmen. Afgelopen week hoorde ik dat de stuurarmen voor een bekrachtigd en een onbekrachtigd stuur verschillen. De stuurarm voor een onbekrachtigd stuur is hoh. ca. 96 mm, voor een bekrachtigd stuur ca. 102 mm. Een paar jaar geleden heb ik de hulpstuurhuizen gereviseerd met nieuwe stuurarmen, zonder dit verschil te kennen. Controle op de auto verklaarde waarom de auto toch wat zwaar stuurt: er zitten stuurarmen in voor een bekrachtigd stuur. Het blijft een auto met verrassingen…..
Video. In mei heeft de auto een glascoating gekregen. Jammer genoeg kwamen er dit najaar bij het wassen krassen in de kofferbak. Die zijn er uitgehaald. Van het resultaat is een korte video gemaakt:
Luchtfilter. Het originele luchtfilter was destijds gescheurd bij de voorste beugel en met lassen en popnagels gerepareerd. Reden om een ander (later) luchtfilter te gebruiken. Omdat het niet lukte het kleurnummer van de lak te vinden werd de kleur nagebootst in een uni kleur. Het resultaat was niet geweldig: kleurafwijking en geen metallic uitstraling.
Vorig jaar ontdekte ik dat Glasurit deze kleur met de moderne watergedragen lak had nagemaakt: AC109 gris metal irisé. Reden om het originele luchtfilter te repareren en te laten spuiten in de originele kleur: een grijsgouden metallic lak. Afgewerkt met een zijdeglans transparante lak. Daardoor werd de goudkleur te vet. Na polijsten was de kleur vrijwel goed.
Oud gescheurd metaal vervangenStuik gelast, in detail.Originele kleurAC 109
Versnellingsbak. Destijds was de originele versnelllingsbak apart gezet: de auto wilde (bijna) niet in de vierde versnelling schakelen. Maar de bak had geen bijgeluiden tijdens de proefrit. Later werd duidelijk dat het kleine tandwiel van de eerste versnelling ca. 1,5 mm was ingevreten. Ook het pignonwiel was in de flanken van de tanden lelijk ingevreten. De vervangende versnellingsbak is van een later bouwjaar. Eigenlijk was er niets over bekend. In het gebruik giert deze bak en is een enorm grote vrije slag nodig om te kunnen schakelen. Reden om de originele bak aan te pakken.
Dan wordt duidelijk dat er meer aan de hand is. Het kraaglager van de pignon-as, van Italiaans fabrikaat, is zover uitgesleten dat er 1,5 mm axiale speling is. Op de prise-as zit een skf-lager zonder speling. Kennelijk is er al eerder aan de bak gewerkt. Het gevolg van de axiale speling is een fors ingevreten kroon- en pignonwiel. De oorzaak van het ingevreten tandwiel van de eerste versnelling op de prise-as is een forse beschadiging op de pignon-as. Er heeft daar iets (een stukje staal?) tussen het tandwiel van de eerste en tweede versnelling gezeten dat de pignon-as heeft beschadigd. Zodanig dat het vrijdraaiende tandwiel van de eerste versnelling met moeite rond draait en de ergste oneffenheden zijn afgesleten. Conclusie: een tijdlang heeft de auto gereden met de eerste versnelling als het ware ingeschakeld. Ook te zien aan het tandwiel: behoorlijk ingevreten.
Ook zijn de differentieel-huizen gedemonteerd. De lagers waren compleet op. Te voelen door de binnenring vast te houden en de buitenring rond te draaien. Alsof over een grindweg wordt gereden. Deze lagers zijn inmiddels vervangen door nieuwe. Gemonteerd met behulp van een föhn (om het aluminium huis iets te laten uitzetten), een zelfgemaakte pijpsleutel 44 mm, en speciaal gereedschap (om het lager vast te zetten met een ringmoer, geleend bij de club). De oliekeerringen zijn niet meer te vinden. Daarom zijn de oude gebruikt. Als dat leidt tot enige lekkage is het jammer…
Nieuw lager.Schoon en gestraald.
Het is de bedoeling om de bak te repareren. Daarvoor zijn nieuwe (of goede gebruikte) onderdelen nodig: kroonwiel met pignon-as, kraaglager, tandwielen eerste versnelling, lagers bij het differentieel, achterste lager prise-as, afstelringen, het tandwieltje voor de kilometerteller en een lagertje voor de nokken-as. Een aantal ervan zijn al gevonden. Eens kijken of het lukt de rest te vinden.
De koppelingsvork wijkt af van latere types, door de bevestiging met bout en moer.De versnellingsbak voor demontage.Na inschakelen van twee versnellingen zijn de assen geblokkeerd. Dan lukt het de moeren los te draaien. Twee man zijn nodig om de moeren op de assen los te draaien.Demonteren van het koppelingshuis.Koppelingshuis en versnellingsbak zijn gescheiden.Het differentieel.Met een oude koppelingsplaat lukt het ronddraaien van de assen gemakkelijker.Het tanden van de 1e versnelling zijn diep ingesleten.De tanden van de 1e versnelling zijn mes-scherp. Alle onderdelen op volgorde.De prise-as zonder de eerste versnelling.Het asje van de kilometer-teller is verbogen. Rechtbuigen na roodstenen lukte niet. Jammer, het tandwiel was nog goed.Stelring op pignon-as na verwijderen van kraaglager.Controle van de afstelling van de pignon-as. Zo kwam de axiale speling van het kraaglager aan het licht.Met een speciaal hulpstuk wordt de afstelling van de pignonas gecontroleerd. Zo kwam de axiale speling van het kraaglager aan het licht.In detail.Hulpstuk 2044-T.De code op de pignon-as. Kroonwiel en pignon-as horen bij elkaar: zie handgeschreven code.Differentieel, het kroonwiel wordt vervangen.De borging van het kroonwiel. Door een verkeerde afstelling van de pignon-as zijn de tanden van het kroonwiel ingevreten.Verwijderen van de differentieel-lagers.De versnellingsbak en het koppelingshuis zijn schoongemaakt en gestraald.Home-made sleutel om lager voor de nokken-as te verwijderen.Deze onderdelen worden vervangen.
2800 km in Frankrijk: de Dame heeft zich kranig gehouden. Tot op de laatste dag, toen begaf de hogedrukpomp het. Maar wat een reis: een avond op het terras met regio Noord in Reims, drie dagen la Ferté Vidame (indrukwekkend), op een hete dag met een boot (omringd met dolfijnen) naar het Île de Chausey, eten met vrienden in le Facteur, St. Severin sur Indre (bekend van de film van Jacques Tati, Un jour de fête). Dan een brocante (Gégé DS in originele doos, boekje met reparatietijden en -kosten voor een derde neus, oude dokterstas voor gereedschap, olieblikken), leuke chambres d’hôtes, culinair genieten, architectuur, een paar dagen klussen bij vrienden, etcetera.
Voorbereiding: voor het vertrek zijn een aantal items aangepakt: olie verversen, de koppelingsvork gesmeerd om piepen op te lossen, ethanolbestendige benzineslang gemonteerd, een kromme velg vervangen door een betere, lekkage van de carburateur opgelost door een nieuwe pakking onder het deksel en diefstalbeveiliging aangebracht. De motor is steeds soepeler gaan draaien. Ook de versnellingsbak lijkt stiller, maar dat kan ook gewenning zijn.
Pech: Tijdens de rit is er een lijst ontstaan van items om later aan te pakken. Dat ging goed tot de laatste dag. Vlak voor het hotel in Reims was er een hard getik naast de motor, gerelateerd aan het toerental. En de laatste verkeersdrempel voelde wel erg hoog aan. De volgende ochtend wilde de Dame niet meer omhoog komen. Zoals genoemd, de hogedrukpomp was kapot. Toen werd duidelijk dat de ANWB Europa hulp niet strookt met mijn verwachtingen. De oplossing was garage Normandie: Auke heeft een ambulance die geschikt is voor een platte ID en regelde voor 11 uur ’s morgens dat Teun ons ging ophalen. Die nacht waren we om drie uur thuis. Chapeau!
Testbaan
Chambre d’hôtes
Eten
Île de Chausey
Creuse
Teun
Thuis bleek dat de veer in de hogedrukpomp gebroken was. Daardoor wordt de plunjer niet terug geduwd en geen olie aangezogen. Daarnaast was er dus een lijst met klussen:
Startknop doet het vaak niet als de motorruimte warm/heet is: het relais bleek de oorzaak. Dat zat vanaf de fabriek al scheef gemonteerd door een halve klinknagel. Na losboren en weer vastzetten met twee boutjes M3 was het euvel verholpen.
Lekkage bij de benzinepomp en carburateur (acceleratiepomp): nadat de pakking van de deksel vervangen was, lekte er nog benzine uit twee sproeiers en de pakking van de acceleratiepomp. Waarschijnlijk opgelost met Hylomar vloeibare pakking. De tijd zal het leren.
Benzinemeter werkt bij echt volle tank haperend: geen urgentie…
Veerbollen zijn erg stug, vooral bij oneffenheden: winterklus.
Waterpomplagers piepen: het voorste kogellager vervangen, het achterste bronzen lager is uiteindelijk teruggezet omdat een nieuw bronzen lager na het plaatsen niet meer paste en geruimd moest worden. En zo’n ruimer is kostbaar. Daarnaast wordt ruimen van dit lager in het garagehandboek afgeraden omdat dan de smering niet meer functioneert. Om het kogellager te verwijderen is een stukje gereedschap gemaakt. En een trekker voor de lagerbus is eenvoudig te maken.
Onbekrachtig stuurhuis ging op laatste dag kraken alsof er metaal vergruisd werd, draaide zwaar: vervangen door een gereviseerd Citrotech stuurhuis
Wiellager rechtsvoor of lager aandrijfas maakt lawaai: winterklus
Ruitenwissers draaien schokkerig tijdens hevige regenbui: even aanzien hoe het gaat met wat olie in de doorvoerbussen.
Handrem afstellen: gedaan.
Vervangen koppelingsvork (is intern scheef gesleten op de as): winterklus
Nationale oldtimerdag Lelystad: we waren er nog nooit geweest, wat een leuke dag. Een verscheidenheid aan merken, bouwjaren en uitstraling. Met enthousiaste eigenaren. We mochten meedoen aan de opstelling van Citroen. Naast ons stond een GSA met 1.400.000 kilometers op de teller. En nog steeds als dagelijkse auto in gebruik. Kwestie van bijhouden vertelde de eigenaar.
In het concours kreeg de auto in zijn klasse (1946-1960, 122 deelnemers) de derde prijs. Samen met de waarderende reacties voor deze eenvoudige ID19P een verrassing.
Glascoating: op zwarte lak zie je alle krasjes en beschadigingen. Ook het inbranden van vogelpoep en de inwerking van insecten was na een paar maanden rijden niet te negeren. Van meerdere kanten was het advies om glascoating te laten aanbrengen. Niet dat het alle krasjes voorkomt, maar de lak blijft langer mooi. Eerst zijn alle krasjes en beschadigingen uit de lak gehaald, daarna is de coating aangebracht. Samen met een andere manier van wassen moet de lak nu langer mooi blijven.
Onderkant deuren. Links is gepolijst, rechts heeft nog krasjes. Nog zonder glascoating.
Carburateur: er lekte benzine via de pakking tussen het deksel en de carburateur. Te zien aan de bruine waas op de carburateur. Te ruiken aan een vage benzinegeur na een lange rit. Er zijn een aantal oorzaken denkbaar: lekke vlotter, een defecte afsluiter of een haarscheur in het deksel, waardoor de vlotterkamer vol kan lopen en de auto op een te rijk mengsel gaat lopen. Te zien aan roet uit de uitlaat, de bougies of met een Colortune. Dat bleek niet aan de orde te zijn.
Een andere mogelijkheid is een slecht afsluitende pakking of een krom deksel. Na vervangen van de pakking en het deksel was het probleem opgelost.
Een nieuwe pakking van 0,50 mm. Iets dikker dan het origineel.
Verdeler: de in de auto gemonteerde verdeler (Ducellier 2238A) was vervangen door een reserve exemplaar. Dit omdat het uitlaatgeluid onregelmatig was. Bij controle bleek de contacthoek tot 7 graden te verschillen. Gevolg van een versleten nokkenas. Er lag nog een nokkenas, bestemd voor een DS uit de eerste periode: een andere vervroegingscurve. Dus met een andere geleidingssleuf.
Na wat peinzen en meten is de geleidingssleuf veranderd in een sleuf voor de ID. Voorzichtig lassen en vijlen. Het resultaat is geweldig: perfecte centrifugaalvervroeging!
Goed gevoel dat er een goed afgestelde verdeler in reserve ligt.
Boven: Ducellier nokkenas ID met versleten nokken, onder nokkenas DS met perfecte nokken.
Velgen: een paar jaar geleden zijn de wielen gebalanceerd. Toen bleek dat twee velgen een forse slag hadden. Laten zitten omdat er geen alternatief was. Onlangs zijn twee andere velgen gekocht. Ook niet perfect, maar wel beter. Na stralen, schoperen en epoxy is de buitenkant strak gemaakt en zijn de velgen gelakt. Daarna zijn de velgen gewisseld en de banden opnieuw gebalanceerd.
Rijden, testen, genieten. De architectuurrit in Groningen maakte duidelijk dat een ID zonder stuur- en rembekrachtiging geduld en spierkracht vraagt in de stad. Ook een mooie gelegenheid om de koppeling wat te laten inslijten. Daarna was er een rit naar Zuid-Limburg om mee te doen aan de Cotessen toertocht. In totaal zo’n 850 kilometer. Een mooie gîte in Montzen (B). Daarna een prachtige rit door het golvende landschap, met soms een venijnige haarspeldbocht. Daarbij is een niet gesychroniseerde 1e versnelling in het nadeel. Een hellingproef met slippende koppeling en blijven draaien aan het stuur om de bocht te halen. Gelukkig waren er geen tegenliggers. De auto heeft geen pech gehad. Wel is er een lijstje van punten die de komende tijd beter kunnen. Van een zijraam dat beter afgesteld kan worden tot een ruitensproeier die verstopt is. Waar ik aan zal moeten wennen is het gehuil van de versnellingsbak, vooral boven de 100 km/uur. Volgens deskundigen valt het ruim binnen de acceptabele toleranties. Kennelijk liggen mijn toleranties lager…
Architectuurtocht Groningen, Wall House no. 2.Nacht in Montzen (B).In 1958 was dit een ultramodern service station.Noorbeek, tijd voor een pitsstop: vlaai met koffie terwijl er regelmatig een DS langs rijdt.
Citroën ID19p 1958 